现在，比年的烽烟，早已迫使一众车企在我国车市跌跌不休的现状中堕入阻滞、或已被铲除出列，哪怕是剩余的强者，也放下了昨日的傲娇，每一步都走得慎之又慎。仅仅当国内商场无情地捉弄着当局者时，关于部分车企来说，海外商场却又成了新期望的摇篮。尤其是在客车范畴，我国的自主品牌们，开端鹤立鸡群，成为轿车出口的微弱增量。
2019年9月9日，第一批20辆安凯A6型客车，从坐落合肥的安凯客车厂区驶出，预备踏上韩国首尔的土地；9月16日前后，113辆安凯客车正式从连云港港口动身驶往叙利亚，并将在大马士革等城市投入运营……
能够说，在不断走向海外商场的过程中，无论是凭仗“一带一路”的有利条件，仍是客车工业自身的新城控股新董事长,新城控股新董事长,新城控股新董事长逐渐老练，包含安凯、宇通等我国客车企业，逐渐完结了从“初学者”向“耕耘者”的改变，并经过提高海外商场的销量和市占率，改进起国内商场的严峻态势。
但是，在这远景看似一片大好之际，9月17日关于安凯客车来说，却又一次成了事关其未来的转机点。当日，江淮轿车（600418.SH）、*ST安凯(000868.SZ)向外发布布告声称，江淮轿车和安徽省出资集团控股有限公司欲将手中共有的安凯客车21.3%的股份（江淮轿车12.85%、安徽省出资集团控股有限公司8.45%）转让给中车工业出资有限公司。
协议转让完结后，江淮轿车将不再是安凯客车的控股股东，而中车产投将持有公司21.30%的股份，成为公司新的控股股东，而公司实践操控人将由安徽省国资委变更为国务院国资委。这样一来，这又将成为本年央企一再入主当地国企的又一事例。
扶摇直上的早年境遇
不得不供认，时至今日，比较公路客运，我国的铁路络构建的速度，早已逾越了全世界任何一个国家。截止到2018年末，国铁路运营路程到达13.1万公里以上，其间高铁近3万公里，稳居世界第一。党的十八大以来，我国新开通高铁超越2万公里。
更夸大的是，在如此巨大的铁路络支撑下，近40年来，国家铁路旅客发送量由8.07亿人增加到33.17亿人，增加311.0%；货品发送量由10.75亿吨增加到31.9亿吨，增加196.7%。
但是正是这一系列的操作，也迫使将公路客运视为生计命脉的客车工业，开端呈现种种变故。以沃尔沃、赛特拉、奔跑为首的海外客车巨子纷繁退出了我国、赢利巨大的卧铺客车、错层客车等高端车型被严苛的法规斩草除根、即便是城际巴士也开端受高铁分流影响而备受萧瑟……
能够说，这一切关于我国的客车而言，都犹如一场毁灭性的冲击。固然，尽管比如宇通、海格等企业在度过这场浩劫后变得益发强壮，但纵观整个工业，短短几年间，包含青年客车、中大客车在内的一大批干流客车企业都逐渐走向了式微。而在这其间，安凯客车也就成了典型。
现实上，早在1993年，脱胎于合肥客车厂的安凯客车就与德国凯斯鲍尔公司，签署了首轮为期10年的技能协作协议，以便出产S215HD型奢华客车。而这一纸协议不只拉开了中德两边在客车范畴的协作前奏，还使得安凯客车一跃成了我国客车职业的排头兵。
要知道，在其时，一台搭载凯斯鲍尔核心部件的安凯奢华客车，其价值就高达200多万元。可即便如此，跟着我国高速路的不断完善和各运送集团对高端客车的需求扩展，安凯在高端突进的这条路上，仍旧走得反常顺畅。到了1997年，安凯客车凭仗挣得第一桶金和威望建立起了股份公司，且在深圳交易所挂牌上市。同年12月，安凯不满现状，还组成成了有着下辖11家企业的大集团。
可鼎盛富贵之极的神话年代总会呈现大剧变，过度骄恣的安凯究竟迈入盛极而衰的深坑。随后的几年里，过分急进的扩张，加上运营不善导致其投入产出严峻失衡，安凯客车的经运营绩可谓是日薄西山，在丢掉了奢华客车范畴领头羊的方位后，企业很快堕入窘境，直至2001年资金链完全开裂。
很显然，安凯客车在双眼被眼前的利益遮盖后，确实走上了一条民营企业从昌盛转为式微的必经之路。哪怕是在安徽省委、省政府誓要把安徽打造成我国一流商用车出产基地的大布景下，安凯客车缺少大局观、对商场从不敬畏的视野，不可避免地会将其打落至凡尘。只不过当安凯站在风口浪尖堕入苍茫时，彼时已从窘境中翻身的江淮轿车，却对其伸出了帮助之手。
好景不长的重生
或许现在，总有人觉得江淮这个躲在商用车商场保护下的当地国企，在偌大的我国车市激不起波涛。可现实上，早在本世纪之初，经过几十年在轿车职业的摸爬滚打，在看到了蕴藏在乘用车范畴的巨大商机，改制后的江淮轿车，以源自现代H-1车型的大MPV——瑞风，开端接管了国内商用MPV的大部分商场，并以此助力其生长为当地国企的俊彦之一。
也正由此，在多重力气的牵头下，扶持安凯这个同乡车企的重担，天然就落在了其时如日中天的江淮轿车身上。更走运的是，时任江汽董事长的左延安，清楚了解安凯客车的症结所在。与其挑选进行雷厉风行的变革，左延安更倾向于以企业文化整合为先导，逐渐施行全面整合。
而在左延安的主导下，经过对安凯客车内部的人事详尽整理后，安凯又挑选放下了此前居高临下的身段，以贱价车型去从头占领城际公路商场。而这样的成果便是，仅在2003年，安凯客车的出售就同比增加了84%。尔后，能够说，左延安的每一步都在将势如累卵的安凯客车从逝世的边际拉了回来。
完毕了内部的过度竞赛，建立起合理的产品架构、联合丹东曙光、北汽福田等车企盘活了存量财物，步入正轨的安凯客车自2003年起，其产销年均以30%的复合增加率增加，并很好地消除了亏本危险。即使是在2008年的亚洲金融危机中，安凯仍借其完善产品线的优势稳住了经运营绩，公司全年运营收人达21.4亿元，同比增加3.1%；净赢利达2402万元，完结了稀有的同比正增加1.5%。
2011年，左延安的退休关于整个江淮轿车是场巨震的一起，关于仰人鼻息的安凯客车又何曾不是一次新的转机。当然，与举全力进入乘用车范畴的江淮轿车不同的是，领导人的换防，关于深耕客车范畴的安凯客车，短时间内并不会掀起波涛。
因而直到2016年，安凯客车还能接连第七年完结客车销量过万，算计出售各类客车10,131辆，同比增加1.14%；完结运营收入47.57亿元，同比增加18.28%；归归于上市公司股东的净赢利5135.07万元，同比增加27.62%三木集团股吧,三木集团股吧,三木集团股吧。由此可见，虽不及宇通客车令人咋舌的增加趋势，安凯客车的盈余才干相同不容小觑。
可谁曾想，刚一只迈入舒适区的安凯客车，跟着国家关于新动力客车范畴骗补等监管力度的加强，相同觊觎补助的安凯客车，其成绩也开端直线下滑。仅时隔两年，安凯客车在2018年就将2017年的2.3亿元的净亏本扩展至8.93亿元。进入2019年，年亏本累计达11亿元的安凯客车，在4月17日正是被“ST”。换言之，安凯将再次面临退市危险。
尽管在发布布告前，安凯客车凭仗多行动在上半年仍艰难地将成绩扭亏为盈，可在外界看来，现在自顾不暇的江淮好像再也无力给予安凯客车更多的资源与战略。
中车成安凯“救星”？
固然，安凯客车被江淮摆上货架已成既定现实，但由于现在安凯轿车发布的布告姑且归于意向性协议，由此带来的问题便是，终究转让股份事宜的落锤还需要江淮轿车、中车产投、安徽省三方一起投签署《股份转让协议》才干收效，因而安凯易主仍存有变数。不过试想，假使中车能乐意承受安凯，其实并非是什么坏事。
究竟中车集团一旦接手安凯客车，一方面临安凯现阶段来说将是最有用的保全方法，另一方对中车集团来说，也是其在商用车范畴全面完结规划化开展的一次有用测验。而现实上，由于中车产投与江淮轿车、安凯客车在商场、技能、产品、资源整合等方面的高度匹配度，此刻过的并不好的安凯，在未来势必能从中车得到更多的支撑。
另一方面，从现在的我国客车商场来看，除了产品差异化以外，开展新动力是此前一切仰赖传统动力的客车企业所有必要承受的开展规律。那由此可见，安凯客车就有必要赶快凭仗新动力工业完结转型。尤其在宇通、比亚迪这样在新动力客车范畴能颇有建树的挤压下，残存的客车商场份额将急剧削减。
反观中车集团，作为一家以铁路列车为主运营的国资企业，却早已在此方面有所布局。2017年，中车集团以9.26亿元的价格，收买中车株洲电力机车研究一切限公司所持有的中车电动51%股权。在此之后，中车经过不断的出资和收买，实践控股和参股了5家客车整车制造商。一起，据数据显现，本年上半年，仅中车年代电动的6米以上新动力客车的销量就到达1583辆，商场占有率到达了5.35%。
尽管中车新动力客车的事务并不算强势，但能够必定，中车集团在进军电动轿车事务的决议计划并不像暂时起意。由于截止到2019年，中车集团在核心技能的把握上，现已构成集成才干、电机操控技能、电磁兼容技能、电力电子器件等多范畴抢先职业的开展形势。
那既然如此，安凯客车的及时呈现，能够用自身在客车范畴的现有出产技能，将中车现在电动客车的量产规划再做出进一步提高，乃至还能对中车一贯感兴趣的智能驾驭技能全工业链晋级与开展做下一步的预备。不只如此，安凯客车现在的品牌知名度和上市公司的身份也能够在无形中为中车发明更多的资本积累，并使其新动力客车事务能有用扩张至中部地区，乃至对宇通等巨子能构成必定干涉。
但无论如何，安凯客车顺畅携手中车也好，持续需求新的“接盘侠”也罢，“左延安”年代的江淮与安凯客车共生的美谈到此就算终结了。而抛开安凯不谈，至少关于江淮轿车来说，从现任董事长安进脱离的那一刻起，就现已预示着江淮3.0年代已正式到来。或许抛掉安凯这个不安靖的包袱，以“嘉悦A5”重启乘用车商场的江淮，能从头迈入一个新的纪元。
文/曹佳东
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