在曩昔这一年的全球集装箱航运危机中，有一点往往很简单被人们所忽视：全球集装箱运费的定价权，从头到尾把握在少量几家航运巨子的手中。曩昔五年全球航运业的收买整合浪潮，其实在很大程度上，加重了眼下新冠疫情下的供应链窘境，进一步延误了货品的跨洋运送。

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不少货主和货运署理公司表明，曩昔几年少量大型航运公司经过巨型货轮操控了全球大部分的集装箱运送，这使得世界上的航线变得更少，小型船舶变得更为稀缺，在疫情打乱航运事务时可以坚持货品顺利流转的港口也更为百里挑一。

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到2021年5月，据Alphaliner最新运力数据显现，全球班轮公司运力100强中排名前十的分别是：马士基航运、地中海航运、达飞集团、中远海运集团、赫伯罗特、ONE、长荣、现代商船、阳明海运和以星。

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依据海事数据供给商Alphaliner的数据，排名前六的集装箱运营商操控着全球超越70%的集装箱运力。不少职业高管表明，跟着新冠疫情约束免除后企业企图补库存，与上一年相比它们在运送产品时付出的费用至少添加了四倍，并且面对着越来越长时间的交给延误。

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航运巨子构成独占

“几年前，咱们在几小时内就能收到多家航运公司供给的有竞争力的货运报价，”北卡罗来纳州一家橡胶线和松紧带进口商DeSalesTradingCo。的老板MarkMurray表明。“而现在，往往要过好几天才干收到那些大公司供给的报价，并且你有必要付出‘张狂’的运费，货品则要等上好几个月才干发货。咱们对此却刺进。”

这一切危机的源头，或许还要追溯到五年前——全球航运业在2016年-2018年间进行了大规划整合，其时一系列价值约140亿美元的合并和收买买卖，导致全球集装箱船运营商的数量简直“腰斩”。这些买卖是船东们应对2008年金融危机后困难局势的尽力的一部分。其时，运费仅能牵强赔偿燃料本钱，船舶运营亏本严峻。

推进整合的其他要素还包含亚洲制造业规划的激增，以及货主操控运送本钱的需求。大型集装箱班轮公司因而还组成了三个全球联盟(2M+HMM、OceanAliance、THEAlliance)，同享船舶、货品和港口。一些规划较小的运营商也加入了进来，令这些集团终究操控了商场上绝大部分的可用运力。

其结果是全球航运体系的大“减肥”，这确实能带来一系列清楚明了的优点：数量更少但更大的船舶在亚洲的特定港口停靠，然后驶向欧洲或美国，装载的货品将直接进入货架或生产线。新的形式也减少了体系的糟蹋，约束了船舶的未运用空间，并降低了进口商的仓储费用。

但是，上一年迄今迸发的新冠疫情却凸显出了这一新供应链形式在高压时期的脆弱性。本年夏天，亚洲大型出口中心在疫情下面对港口封闭，导致很多船舶只能在海面上流浪数周，等候码头从头敞开。满载货品起航后，他们又再次被困在了拥堵的西方港口，那里因为人手紧缺，无法及时处理堆积如山的集装箱货品。

在航运并购潮的年代降临前，托运人可以求助于一系列中小规划的运营商，协助他们应对运送中止的局势。但现在，他们却只能两手一摊干着急，并不得不在绵长的等候和昂扬的本钱之间做出挑选。

DeSales公司的Murray表明，该公司原定于6月26日从马来西亚动身的一批货品被推延到了7月7日，然后，因为疫情的迸发这一日期又被一拖又拖至了9月初，而估计终究的到达日更是要排到10月初。

Murray称，DeSales公司为预定这一集装箱付出了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好几倍。这仍是其在与一些货运署理重复讨价还价后才得到的这个价格，这些货运署理开端曾“狮子大开口”要价约19000美元。

据南加州海事买卖所(MarineExchangeofSouthernCalifornia)的数据，近几周来，每天都有多达40多艘满载货品的集装箱船舶停靠在洛杉矶海岸邻近。而在疫情前，往往呈现一艘都是件稀罕事。运力缺乏已导致一些托运人只能自己租借船舶。

全球最大的零售商沃尔玛公司8月份表明，已租借自己的货船运送亚洲进口货品，此前家得宝公司在6月份也采纳了相似行动。

“冻价”能带来镇定期吗？

关于全球各地的制造商和贸易商而言，上星期航运业总算传来了令他们感到欢喜的好消息：多家航运公司连续宣告将“冻住”运费，以阻挠航运价格的进一步上涨。

最早带头的是全球第三大海运公司——法国达飞海运。该公司在上星期四意外发布声明称，将冻住即期货柜运价至2022年2月1日。声明指出，虽然由商场驱动的运价估计将在未来几个月持续走高，但集团已决议暂停其品牌下一切服务的价格进一步上涨。达飞着重，在面对航运业史无前例的局势时，公司将与客户的长时间联络放在更重要的方位。

而紧随达飞这以后，全球第一大航运公司马士基、第五大海运公司赫伯罗特也先后表态“不再上涨运价”。到现在，全球10大航运公司中已有逾对折跟进了“运费不提价”的方针。

关于“冻价”的决议，赫伯罗特方面表明，“咱们以为即期运费现已见顶，咱们不寻求运费的进一步上涨，咱们期望当时过热的海运商场会渐渐开端镇定下来。”

对此，有不少职业人士指出，全球经贸与海运是萧规曹随、同频共振的联络。航运公司眼下或许也已敏锐地意识到，假如商场运价持续不合理的走高，不扫除各国政府也可能会采纳一些协同行动，以干涉运费价格，因而此次“冻价”也可以被视为它们的一次主动出击。

据悉，我国交通部、美国海事委员会和欧盟方面近来已召开了“全球航运监管峰会”，怎么应对天价海运费成为当次峰会的首要评论论题之一。

事实上，即便是“冻价”在当时的高位，航运巨子们也彻底可以赚得盆满钵满。依据SeaIntelligence的剖析，在2021年上半年，整个航运业的经营赢利超越了420亿美元。即便是那些在疫情前几年里堕入亏本、无法发生规划经济的规划较小的航运公司，也加入了规划更大的航运公司的队伍，完成了盈余。

SeaIntelligence的陈述显现，本年第二季度，一切航运公司都陈述了两位数的货运量添加，并伴跟着每个集装箱的赢利率大幅添加。其间，排名前13位的航运公司息税前赢利总和到达245亿美元，远超第一季度的176亿美元。而从2012年至2020年，该职业的经营赢利总和也仅为69亿美元。Sea-Intelligence指出，“航运公司现在赚的钱多得离谱，相似的状况之前从未见过。”

因而，一些货代和货主眼下也并不配合，在他们看来，航运公司现已将运价推上了高位，暂停提价已然可以确保他们的赢利，这一行为在眼下其实更像是一种“营销战略”。

而运费的冻住明显也并不意味着航运危机就已安定曩昔。短期来看，海运运力的提高仍无法一蹴即至，怎么有用提高运力才是航运业眼下的要害。

雅典货运署理公司AritransSA的出售司理VickyZervou就表明，“现在咱们能联络的航运公司中，有一半是近几周都没有船位，另一半则是要挤破头才干抢得船位。咱们往往要花好几个星期才干订到一个集装箱。”