在我国很多出口商为海运费用暴升而叫苦连天之际，总算有好音讯传来。

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全球第三大集运公司达飞海运(CMACGM)在近来首要抛出一枚“重磅炸弹”：宣告9月9日起至下一年2月止，旗下一切子公司即期(现货，SpotRate)运价中止提价。

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到榜首财经记者发稿时，现在全球十大集运公司中有5家已表态。比方，清晰挑选“跟进”的有全球第五大集运公司之一的赫伯罗特，公司许诺在未来几个月内不会进一步上调商场即期运费，但没有给出详细的时刻表。

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作为运费商场上比较抑制的几家船公司之一，全球排名第六的集运公司日本航运巨子OceanNetworkExpress(ONE)则标明，将保持其现有的运价战略。而全球航运业的老迈马士基(Maersk)仅标明，“(与即期运费比较)咱们更倾向于和客户签定长时刻合同，现在这一比例已添加到咱们总订单的60%左右。”

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自上一年疫情以来，以马士基、达飞海运等为代表的集运公司在这波史无前例的提价潮中赚得盆满钵满。达飞海运的财报显现，本年榜首季公司获赢利21亿美元(约合136亿元人民币)，按年增达2000%以上。马士基的成绩更是再创新高。2021年第二季度财报显现，马士基的净赢利在第二季度达37亿美元(约合238亿元人民币)，本年上半年净赢利为65亿美元(约合420亿元人民币)。

水涨船高的运价，当然有利于各家船公司，这时居然有船公司自动标明“不赚这个钱”？

专业人士以为，这并不像看起来那么简略。专业航运信息咨询渠道信德海事主编陈洋告知榜首财经，此前海运运费没有呈现过这么火爆的局势，所以这是榜首次有集运公司宣告即期运费不提价，“但鉴于集运业一向以来采纳抱团开展的形式，达飞海运的表态不知有没有和队友(中远海运、长荣)经过气，后续状况值得张望”。

受运力严峻和商场需求旺盛的影响，在海运运价已被推高到史无前例的当时，达飞海运的首要“破冰”是逆势而上为运价降温，还仅仅“不得要领”，继续私自把钱赚？

“时刻段很奇妙”

达飞海运总部在法国马赛，由JACQUESSaade(雅克·萨德)宗族兴办和操控，规划仅次于马士基和地中海航运有限公司(MSC)，为全球第三大集装箱运送公司，现在具有570艘集装箱船。从2019年12月31日起，经过添加新船与购买二手船，船队运力提高了11%。

达飞海运在声明中标明，面对史无前例的航运业局势，集团将与客户的长时刻联系放在首位。2021年以来，受港口拥堵、需求与集装箱船运力严峻失衡等要素影响，集装箱运送即期运价继续上涨，虽然这些由商场驱动的运价估计在未来几个月仍会继续上涨，但集团已决议对旗下品牌CMACGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL冻住运价至2022年2月1日。

陈洋剖析以为，达飞海运做出上述声明的背面或许遭到三大要素左右。首要也是最要害的要素，依据达飞海运的财报等揭露信息，达飞海运现在到下一年2月的现货现仓现已满了，也便是运力已到极限，“干脆内职业界做出一个‘美丽’的姿势。”

一起，他还指出，其实达飞海运宣告的时刻段也很“奇妙”，因为2022年2月之后往往是船公司与货主商谈年度合同运价的时分，因而，依照现在海运运价仍旧飙升的态势，完全能够在下一年2月后的新合同中挑选提价，“到时可依据达飞海运的交船状况，来判别其提价的气势”。

依照声明，暂停提价的航运公司更重视与客户签署长时刻合同的战略，这也将使得运价在必定的时刻内仍旧保持在高位，让达飞海运确定未来更长时刻的营收盈利。欧洲托运人理事会(ESC)担任海运业务的工作人员艾斯比(JordiEspin)就标明，假如托运人赞同以较高的运价签署长时刻合同，这对托运人将是一个大问题。

此外，在达飞海运做出上述决议前，来自我国、美国和欧盟的海事监管组织召开了全球航运监管峰会。美国联邦海事委员会官9月8日音讯显现，上述会议评论了当时海运业多个备受重视的问题：比方新冠疫情爆发后，对国际海运相关的需求和供应剖析，当时海运职业面对的困难，以及海运职业受影响的原因；对前述事情，相关司法管辖区和办理当局采纳的应对举动及其成果；未来或许采纳何种行动能够使海运职业重回正轨。

陈洋以为，达飞做出上述决议或许不完满是回应中美欧监管会议所传递出的监管压力，因为达飞海运与中远海运和长荣都是海洋联盟的成员，还需亲近重视其联盟成员的后续反响。据Alphaliner数据，海洋联盟是北美航线最大的参与者，三家业者市占率一共37.8%，联盟成员共用船舶，但价格和运量分隔拟定。

陈洋还指出，作为法国企业的达飞海运与法国总统马克龙之间的亲近联系也不能忽视，“达飞一向自称是马克龙政权的坚决拥护者。”9月4日，马克龙还到访达飞海运法国总部。而法国也将在2022年迎来总统推举。陈洋以为，“不扫除达飞海运投其(马克龙)所好。”

处理“一箱难求”是要害

关于集运巨子不提价的表态，货代的回应则较为冷淡，仅以为“雷声大雨点小”。

货代小徐(化名)告知榜首财经，这种“冻涨”关于实质性的降运费含义不大。“达飞运费现已很高了，就算暂时不涨，可是能够搞头等舱等其他名字的收费。这一做法奇妙地绕过了监管，更多的是一种营销战略。”他以为，达飞海运的决议会在集运业界引发效法的趋势，但并不能改变“天价运费”的现象。

现在，海运运费有多高？航运咨询组织德鲁里(Drewry)的“国际集装箱指数”每周评价在9月9日再次创下前史新高，到达10834美元每FEU(40英尺集装箱)。德鲁里上海-洛杉矶的运价评价升至每FEU11569美元，其上海-纽约评价升至每FEU15124美元。9日，物流科技公司Freightos波罗的海每日运价指数(包含了美国航线评价中的附加费)将亚洲-西海岸的运价定为每天20586美元，亚洲-东海岸运价为每天22173美元。

承受榜首财经采访的货代均以为，找到箱子且把集装箱运回来，才是遏止天价运费的要害。“不然，船公司能够说不提价，但标明没箱子(空的集装箱)，因而需求付出额定的费用来保证箱子，到时仍旧是货主买单。”

榜首财经从追寻全集装箱流通的渠道ContaierxChange取得的最新数据显现，美国西海岸港口(洛杉矶港和长滩港)的集装箱拥堵现象仍在恶化。

ContainerxChange首席执行官兼创始人施林格梅尔博士(Dr。JohannesSchlingmeier)告知榜首财经，集装箱可用性指数(CAx)数据显现，近期，美国西海岸港口的进出港率添加了60%，超过了预期的水平，标明港口承受了过度的压力，跟着本年晚些时分的假日旺季接近，估计未来几个月还会呈现进一步的拥堵。

陈洋以为，运费高涨的状况将继续，至少到2022年上半年都不会有明显好转。在供需方面，他以为，即便未来欧美需求呈现下降，只需不是断崖式跌落，港口拥堵形成的累计效应还会继续。

“因为需求添加，加上基建和人力资源方面的困难，进口不断添加，进一步加重了本就严峻的阻塞状况，终究导致船舶进一步延误抵港。”ContainerxChange的联合创始人罗洛夫(ChristianRoeloff)说。一起，他还标明，未来几个月是集运业最要害的几个月，在拥堵问题处理前，或许还将见证更高的滞期费、旺季附加费等现象。