2020年头，跟着新冠疫情这一只“黑天鹅”飞出，全球航空公司遭受有史以来最严峻冲击。
国内：2020年，国航(00753)、南航(01055)、东航(00670)三大“扛把子”航空股年均亏本逾100亿元，股价跌幅均超15%;国外:“巨亏、求助、破产”成为全球航空公司2020年的代言词，据悉，到2020年10月全球已有43家商业航空公司破产。
转瞬至2021年末，跟着国内经济逐渐复苏，全民疫苗接种率不断进步，以及在“随心飞”“高兴飞”等一系列现象级产品的影响下，国内的航空股是否走出了2020年的漆黑时间，出资机遇怎么，也清楚明了的成为了外界想要探究的点。
Q2“敏捷回血”，Q3-Q4受散点疫情限制
从康复进程来看，2021年头以来，国内航空板块首要显露了两大不同的康复状况,如下：
一季度旅客运送量1.02亿人次，同比添加37.5%，为2019年同期的63.4%;二季度，职业旅客运送量1.43亿，同比添加96%，康复至2019年同期的89%，康复程度较一季度大幅进步25.6个百分点，其间国内航线旅客量超越19年同期。
相较于Q1、Q2的添加状况，Q3、Q4的旅客运送量则有所下滑：三季度旅客运送量环比下滑25%至1.08亿，同比下降20%，康复至19年同期的61%。四季度中，10月职业环比有所康复，环比添加7.6%，相当于2019年同期的68.2%，11月环比下降44.6%，相当于2019年同期的40.6%。
(数据来历：华创证券)
究其上述反差原因，首要是因为跟着疫情的有用操控，居民出行志愿添加等影响，从3月起出行需求敏捷反弹，再叠加清明、五一小长假的催化效果，Q2便“回血”敏捷，旅客运送量超19年同期。
而Q3、Q4旅客运送量下滑，首要受国内部分散点疫情影响，据悉自6月以来疫情有所重复，本乡确诊病例显着增多，后又叠加河南洪水及飓风气候等要素影响，航空业便受到了必定涉及。
反观世界航线的康复程度，则没有国内航线那么走运了。
据了解，疫情以来，世界航线受“五个一”方针影响，一直处于低位运转。以旅客运送量计，21年1-9月累计世界旅客仅为19年同期的2.1%，区域旅客仅为5.3%，而国内旅客康复至81.3%。
(数据来历：华创证券)
两比较照之下，有一个重要的体现值得拎出来一说——即国内航线康复程度大幅好于世界航线，离不开我国强壮的内循环力。
据华创证券指出，因为世界+区域航班大幅下降，航司将世界运力分配至国内，商场会忧虑特别是曩昔执飞长途世界航线的宽体机投放在国内商场，导致国内运力相对过剩。但是结合相关数据的体现来看，状况却并非如此。
从航班量上来看，在相对没有疫情发出分散的月份，如本年3-5月三大航全体日均航班量比较19年根本相等乃至正添加，其间4月航班量比较19年添加7%。反映出在疫情平缓、需求较好的条件下，全体运力可进行较为充沛的组织。
从飞机利用率上来看，调查本年以来利用率水平，3-5月均康复至8小时以上，其间4月康复至8.6小时，为19年同期(9.3小时)的92%，相差0.7小时。另一方面考虑曩昔宽体机均匀利用率在12小时左右，实践正常时期国内执飞窄体机利用率估计仅略高于9小时，能够看出仅依托国内需求，当时利用率水平可康复至挨近正常水平。
此外，旅客量方面，本年3-5月全职业旅客运送量康复至19年同期9成以上，其间4月康复至96%，其间国内旅客完成10.7%的添加，反映出极强的国内需求耐性。一起，相应的客座率康复至挨近80%，比较19年同期仅略低3-4个百分点，由此看出，全体供需康复杰出。
根据上可知，尽管世界+区域航班大幅下降，航司将世界运力分配至国内，但在强壮的内循环力下，并未发生显着的运力过剩的状况。
三大航Q3无一盈余，“高兴飞”没有那么高兴
尽管跟着疫情得到有用操控，居民的出行志愿逐渐添加，但正所谓“他救不如自救”，为了影响需求大幅上升，国内的航空公司仍是做出来不少尽力。
其间最为典型的动作便是持续晋级更新“随心飞”“高兴飞”这一类的现象级产品。
2020年，在疫情的重创下，不少航空公司敞开创新式的“自救”，即推出“随心飞”、“高兴飞”这类的现象极产品，并从中尝到一些甜头。2021年头以来，亦有不少航空公司连续更新“随心飞”、“高兴飞”这类产品。比如，到现在，南边航空的“高兴飞”现已更新到3.0版了。
不过，值得注意的是，比较于上一年还需拼手速抢购，这些产品在本年并没有掀起太大的水花：据东航2020年12月31日发布的数据，2020版随心飞用户中有大约10%购买了2021版随心飞，而90%的用户不再持续购买产品。
与此一起，部分“随心飞”产品乃至还以“堵心飞”收场：据悉，从2021年3月起，黑猫投诉平台上出现多起顾客投诉事情，主题多为航空公司私自削减随心飞权益，详细体现为削减航班座位投放量、兑换难、经常被主动改航班等。
有意思的是，除了收成了许多吐槽之外，体现在成绩上，航空公司们也“没有那么高兴”。
2021年三季度，受疫情重复及油价上涨影响三大航亏本扩展，仅春秋完成盈余。
详细而言，至2021年Q3，三大航算计亏本79亿，2020年同期为亏本5.2亿。其间，国航亏本35.4亿，2020年Q3亏本6.7亿;南航亏本14.3亿，2020年Q3盈余7.1亿;东航亏本29.5亿，2020年Q3亏本5.6亿。
而3家民营航司则算计亏本1.5亿，仅春秋航空完成盈余。据相关财务数据显现，2021年Q3春秋、吉利、华夏归属净利分别为1.5、-1.5和-1.4亿元，上一年同期分别为盈余2.6、2.0和1.6亿元。
(数据来历：华创证券)
而令人猎奇的是，各大航空公司活跃推出的“随心飞”“高兴飞”产品为什么并未对公司的盈余发生显着的协助呢?
答案在于，“随心飞”“高兴飞”这类产品的首要意图是弥补现金流，但关于添补亏本“黑洞”来说相当于无济于事。
据了解，"随心飞"的实质是预付卡，最重要的效果是协助航空公司取得现金流，额定效果是进步旅客粘性。但跟着本年出售量的大幅下降——本年双十一期间，八家航空公司"随心飞"产品累计销量超越10万份，全体出售规划相较于2020年要少得多，带来的改进效果并不是很大。此外，据职业人士泄漏，因为“随心飞”旅客只占职业旅客人次的1%左右，因此该类产品的奉献相对航司疫情亏本的黑洞而言，相当于“无济于事”。
长时间向好趋势不变，2022年敞开复苏之路?
综上来看，不难看出受散点疫情重复及原油价格上涨等要素影响，航空股的2021年或许并没有幻想中的那么“高兴”。但从中长时间的视点来看，跟着疫苗加强针和口服特性药研制的推动，居民乘坐飞机的需求康复添加，航空职业的长时间向好趋势是坚持不变的。
据民航局《新时代民航强国建造举动大纲》提出，到2035年，我国人均航空出行次数每年将超越1次，由此可知我国民航客运量仍有较大的进步空间，机场职业仍处于快速开展阶段，长时间向好的开展趋势仍将坚持不变。
在此布景下，国内券商组织们也纷繁给予了“未来2年复苏趋势确认”的猜测，如下：
其间，国金证券指出，现在我国航空商场仍处在周期底部，未来1-2 年航空或能够重塑昌盛周期。跟着限制下的需求持续反弹、世界航线铺开、飞机供应放缓，航空业全体供需结构有望改进，未来1-2 年航空或能够重塑昌盛周期。
此布景下，该组织长时间看好我国航空业的开展，并表明我国低成本航空商场潜力巨大，跟着航空商场化变革的推动，比如春秋航空等民营航司将持续展现拔尖盈余耐性，因此主张重视春秋航空、吉利航空等民营航司;一起也表明能够重视处于估值底部的三大航，据悉，受疫情影响，三大航 PB 估值处在底部，跟着未来航空业逐渐复苏，供需结构改进，三大航的成绩及估值水平将有望康复。
(图片来历：国金证券)
国泰君安亦表明，航空具有两层复苏逻辑，未来两年复苏趋势确认。一是，若世界铺开，国内世界商场均将从头完成供需均衡，航司盈余才能将康复。考虑十四五运力增速显着放缓与票价商场化、盈余才能有望好于疫情前;二是若国内大循环，估计航司有望首先康复必定的盈余才能，将超出商场预期。长时间来看，疫情并未改动航空需求长时间添加动能，且空域瓶颈将长时间存在，我国航空业长时间供需向好。不过考虑短期成绩承压，且世界敞开缓慢，主张重视逆向机遇。
除此之外，西南证券指出，“十四五”期间航空业机队规划增速低于6%，估计22年供需联系有向上改进的空间;同期若22年末世界线铺开，能有用进步飞机日利用率水平，极大进步周转功率，到时航司盈余水平将有较大进步空间。根据此，该组织主张重视在疫情期间大幅扩张，经过精细化运营有望在出行需求康复常态之时将机队规划与时间资源转化为成绩的民营航司，一起看好三大航在复苏周期的高成绩弹性。