全球先进国家对零炭排车的追逐日趋炽热，新能源车标准的需求已日渐明亮，但如今锂电池技能开展迟滞对续航旅程及安全性的胁迫使得新能源车的晋级缓步不前，目睹国标(比能量300Wh/kg@2020)大限将至，液态锂电比能量受限于先天安全性问题(260Wh/kg已证明无法控制安全性)而无力再攀升，更别提2025年的350Wh/kg。长远目标目睹难成，近期又一次次发生新能源车触目惊心的电池起火意外，逼得宝马、丰田等世界车厂各个猛虎出闸，不管出资、合资或一起开发，只为抢先一步与电池技能的下一块乐园“固态电池”进行战略上的绑缚 。

但是，各业界俊彦在固态电池的投入已有约20年前史，却仍旧处于混沌未明的情况，电池厂各踞山头崇奉不同的电解质系统，未呈现技能活动或交融的态势，其间有的成功量产，有的不断推延研制路谱，豪掷了亿万美元后黯然离场的更是时有所闻，天堂地狱般的落差导因于各电解质系统间实质道路的差异，在稳定性、电性体现与量产上有着以现代科技水平不可逆的先天性优缺点，咱们依制程及化学系统将电解质分为六大类：氧化物、硫化物、氰化物、卤化物、薄膜、聚合物，罗列四大技能道路阐明其开展现况：

固态聚合物

拜液态聚合物开展已老练之赐，固态聚合物电池的量产才能已与液态聚合物相去不远，但存在着稳定性欠安导致电性牢靠度差，再加上常温情况下离子导电性欠安，电池功能因而大打折扣，乃至发生低于10-4 S/cm难以运作的情况。

新近法国Bolloré集团选用BatScap电池投进于城市网约车，却有必要持续性将电动车电池加热至60°C以上来保持电池内部的导电才能。德国零组件巨子Bosch博世集团于2018年头也不得不宣告抛弃对Seeo的投入；近期最受注目的便属固态聚合物电解质制造商Ionic　Materials，已取得三星SDI、Dyson、万向等集团的出资，或许近年能有样品面世。

氧化物薄膜

薄膜电池厚度可达微米等级，曾被视为医疗及穿戴商场的最佳解决方案，但其相似半导体溅镀式出产工艺，设备费用不赀，对环境要求极高、良率低，因而量产不易且本钱非常昂扬。

美国IPS于2008年即做出全固态薄膜电池，2014年被Apple收买，至今却未有任何产品宣布；别的Dyson戴森集团投入Sakti3则是2015年固态电池商场最兴旺的音讯，却于2017年宣告抛弃Sakti3的一切专利，转向出资固态聚合物厂寻求快速切入商场。以此看来，薄膜电池的量产商用化旅程尚待调查。

硫化物

导电才能虽佳，稳定性欠安却是最大的短板，连带影响氧化及复原之稳定性也偏低，制程工艺杂乱，更与锂电池制程相去甚远，故硫化物系统投进资源极高。

Toyota、Samsung SDI及CATL纷繁投入此系统之开发，Toyota估计其研制的硫化物固态电池2022年可投入商用；韩国电池大厂SDI在硫化物技能道路上虚耗十几年研讨后，于今年头转向固态聚合物道路，硫化物之路终究通不通，只能以时刻来证明。

氧化物

氧化物的稳定性最高，可在一般大气环境下以相对低价的工艺设备及厂务设备出产。

Sony，Ohara与辉能科技作为此技能道路之代表，其间又以辉能科技十年磨一剑的功力，首先战胜氧化物其导电性较差，出产时氧化金属仓库后易脆，曲折会决裂等问题，成功到达『12分钟快充』与『可动态曲折』的固态电池商业化，并应用于HTC、SoftBank等品牌产品中，现在已与我国、欧洲、日本之数家车厂一起布局固态动力电池商场。

定论

现在各单位对固态电池的把握度还不高，乐意共享的更少，因而电池厂对技能道路的挑选就像是一场无法回头的探险，每条路上各有不同的妨碍待战胜，动身前只知道理论上的优缺点，但一路披荆斩棘后见到的会是绝路、生路仍是更波动的漫绵长路却无人能知。咱们只能从业界动历来估测，现在步骤最快的属氧化物系统，其次为固态聚合物，近年内应能有效果面世；硫化物与薄膜电池在商用化之路是否可行，至少还需调查5年，而氧化物系统现已有辉能正式进入商业化量产。