许多年今后，2021年或许会被标记为新造车2.0年代的元年。

进入2021年以来，手机圈的几位大佬相继涌入造车赛道。苹果对造车项目半遮半掩，但相关专利却不断被曝光，小米科技创始人雷军宣告携百亿美元带资入局。随后，OPPO准备造车项意图音讯开端发酵，就连低沉已久的魅族也带着FlymeForCar车载体系宣告进军轿车圈。

纵使华为一再强调不造车，但其在智能轿车范畴的身影却从未消失，除了拿出10亿美元投入智能轿车事务，其与北汽极狐联手打造的阿尔法S也已在上海车展露脸。

经过特斯拉等新造车前驱的探究与测验，新能源轿车赛道已被证明可行，且具有无限展开空间与“钱”景。

但手机与轿车之间挺拔的职业壁垒是否暗流分裂？智能轿车浪潮之下，造车的门槛像造手机相同低了吗？谁也不知道，这些曾经在手机职业叱咤风云的企业能在智能轿车范畴打下多少江山。

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“造电动车的难度远低于燃油车”

和传统燃油车不同，智能电动轿车的架构发生了天翻地覆的改变，轿车从曩昔的分布式，向跨域集中式、中心式架构展开。这使得整车核算渠道将成为轿车中心大脑，电动轿车成为很多电子部件构成的软硬件一体化的综合体。传统的“三大件”也不再是轿车的中心部件，取而代之的是“三电”体系——电池、电机、电控。

架构的革新，促进智能轿车对电气化功能的要求大幅提高，一起对电子元器件单个价值量以及对芯片运算才干的需求也成倍提高。摩根士丹利曾猜测，现在轿车价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一份额将下降到40%，剩下60%将由服务、内容以及软件主导。

因而，短期内电动轿车具有了科技范畴泛摩尔定律的特征：经过软件晋级以及电池技能的展开，车辆功能以及性价比得以快速提高。特斯拉便是其间典型，其凭仗关闭的软件生态，被称为轿车圈的苹果。

而软件正是手机企业所拿手的范畴。

智能手机作为典型的技能依靠型产品，软件技能含量高，手机厂商经过不断优化本身软件和操作体系的体会建立优势，暗流经过了商场的检测。

华为智能驾御总裁苏箐曾在一次访谈中表明，传统车企的观点是把车作为根底，企图把核算机嵌进去，“咱们以为核算机是根底，车是核算机控制的外设，这是实质的不同”。

在此布景下，轿车制作中硬件的整合难度也大幅下降。天风证券一份陈述显现，电动车打破了传统轿车多层级供货商配套的形式，零部件数量比燃油车减少了三分之一，这意味着制作电动车的难度远低于燃油车。

“没有发动机以及一些中心零部件的约束，新能源轿车职业的造车门槛确实下降了。”轿车职业剖析师凌然告知未来轿车日报(ID:auto-time)，这也是大批新实力涌入轿车职业的一大原因。北方工业大学轿车产业立异研究中心研究员张翔向未来轿车日报剖析，还有一个原因是我国轿车职业产能过剩，整个职业面对转型晋级，国家放低了准入门槛，现在归于宽进严出。

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造车门槛逐步下降

确实，和曩昔比较，现在造车的方针环境关于新晋选手来说十分友爱。

前期我国轿车产业脱胎于方案经济体制，具有稠密的控制性特征，商场被一汽、二汽(即春风)、重汽、南汽等“国”字辈企业“分割”，群众、丰田等外资车企进入我国商场，首选这些大型轿车集团作为协作伙伴，民营车企大多没有什么展开空间。后来者想要入局，难度很大。依据1994版《轿车工业产业方针》规则，企业需求获得“许可证”，才干出产并出售轿车产品，没有许可证便是“黑户”。

彼时，专心造车的吉祥掌门人李书福饱尝“无证造车”之苦，即便是后来的长城轿车，在轿车出产方面也是好事多磨。前期的轿车商场就像一座围城，一般的民营企业很难“进城”。

现在，状况则大为不同。新造车在没有出产资质的状况下，仍能够经过多个途径出产、出售新车。2018年，《路途机动车辆出产企业及产品准入办理方法》(下称《准入方法》)出台，新政不再有板有眼，无论是批阅流程仍是准入门槛都得以优化。

依据新政，契合条件的研制规划企业能够借现有出产企业的产能去请求企业准入和产品准入。也便是说，契合条件的企业能够找其他车企代工，出产准入门槛已大大下降。

不少新造车便挑选了代工形式。比方，百度和吉祥建立合资公司集度轿车，吉祥作为战略协作伙伴，将在硬件方面供给支撑，依照百度对产品的规划要求，展开制作出产等相关作业。苹果造车大计浮出水面之后，曾与日产、现代起亚等车企洽谈协作事宜。

除了代工，收买边际车企获取出产资质也是一条途径。比方抱负轿车收买重庆力帆轿车、威马收买大连黄海轿车和沈阳中顺轿车等，都到达了曲线造车的意图。

在方针门槛下降的一起，我国智能轿车产业链日趋老练，特斯拉在上海落地建厂后，只用一年的时刻就完结国产化，这给了手机厂商下决心造车的勇气。

与此一起，关于手机厂商来说，“不差钱、亏得起”，也成为“手机大佬”们在这场烧钱的造车游戏中的一大优势。

以小米为例，小米手机事务在全球排名前三，财报显现，2020年末其现金流储藏高达1080亿元人民币。蔚来轿车创始人李斌曾感叹，要造车至少得有200亿。关于小米来说，这个门槛好像没什么难度。依照雷军的规划，首期小米将出资100亿元人民币用于造车工作，未来10年出资额为100亿美元。

当软件开端重塑轿车职业，轿车逐步向手机挨近。就像苹果彻底推翻了诺基亚，不少人猜测，智能轿车将重演手机职业的革新前史。

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比捉住风口更重要的是驾御风口

与第一批造车新实力不同，手机厂商在阅历多年的立异堆集后，暗流具有了必定的技能根底，除了软件优势，在了解用户需求以及硬件供应链办理等方面也具有丰厚的经历。此外，手机厂商多年来堆集的巨大用户也是一大优势。张翔告知未来轿车日报，手机品牌能够运用粉丝效应来带货，“就像华为测验在线下店卖车，现在来看这种形式的作用还不错”。

不过，关于这些“新新造车”们来说，能否将手机范畴的成功完美复制到轿车赛道，仍充溢不知道。

和手机不同，轿车具有上万个零部件，上下游产业链扑朔迷离，一起需求上百家供货商，短少一个螺丝都无法驶出工厂。而手机厂商在轿车零部件方面几乎没有任何资源，短时刻内很难独立工作。

张翔表明，手机厂商研制手机或许只需求半年到一年，但轿车结构比手机杂乱许多，其规划研制周期一般需求三四年。以蔚来首款产品为例，蔚来建立三年后首款量产车型ES8才正式上市，第一批交给还需求再花一年时刻。

此外，轿车职业对研制投入、人才的要求比手机更高。当手机厂商造出第一辆轿车后，风口或许已通曩昔，智能轿车也进入同质化竞赛的红海年代，补助或许也彻底退出，这些都是手机厂商或许面对的危险。

与此一起，结合现在传统车企与手机厂商协作打造的智能轿车来看，手机厂商引以为傲的软件优势并没有彻底发挥出来。

多位轿车职业剖析师告知未来轿车日报，比较手机职业，现在轿车职业远未到达“被软件界说”的程度。赛迪智库在一份陈述中指出，现在国内轿车电子“新旧实力”之间协作交融仍显缺乏，新旧造车实力之间存在思想不同、途径各异的分裂现象。

单打独斗本钱太高，与传统车企协作又面对磨合的问题。关于手机厂商来说，比捉住风口更重要的是驾御风口。