有轨电车因环保、舒适、漂亮、本钱相对较低一级特色，近年来招引了不少城市大力投入，特别在大城市市郊、中小城市城区、旅行景区等地呈井喷之势。有数据显现，截止到2020年末，中国内地共有约20个城市注册有轨电车线路，运营总路程约500公里。有轨电车在城市轨迹交通中的占比也从2012年的2%添加到了6%左右。近两年还有多个城市宣告上马新的有轨电车项目。

但是，伴随着有轨电车建造热潮的是从未中止过的“有轨电车是否鸡肋”的争议。据媒体报道，本年1月22日，总投资约26亿元、时断时续运营了3年的珠海有轨电车1号线暂停运转，康复注册时刻不知道。因为该线路被当地居民常常吐槽“车次少、车站多、车速慢、红绿灯等候时刻长、换乘费事”，三位珠海市政协委员联名主张当地政府，“放下包袱，面临现实，提前撤除珠海有轨电车一号线”。

“拆仍是不拆”不只成了当地政府需求妥善解决的一道难题，更是将一直以来备受争议的有轨电车项目再次面向了言论的风口浪尖。此前注册的成都有轨电车蓉2号线、武汉光谷有轨电车以及刚注册不久的三亚有轨电车演示线、北京亦庄有轨电车T1线等项目，都或因速度太慢、发生过安全事故、利用率低一级问题被民吐槽。“有轨电车不实用为什么还要建造”“有轨电车仍是有‘鬼’电车”“有轨电车车速慢、根本没人坐”等批判声常见于各大络留言渠道。

整理媒体与民的观念可知，有轨电车首要存在利用率低、必定程度构成交通拥堵、存在安全隐患等方面问题。从珠海、北京、成都等地的有轨电车现实表现能够看出，民的质疑有其合理性。尽管有轨电车相对地铁来说造价本钱低，但有轨电车项目在当时的交通体系下，其固有的局限性也很明显，并不是每个城市都合适开展有轨电车项目。

有媒体报道说，北京亦庄T1线规划过程中常提及的“平交路口信号优先体系”并没有正常发动，这导致列车要在路口跟社会车辆相同等红灯。当地交管部门解说是对原有线路运转搅扰较大，不利于其他交通参与者顺畅通行，后期若客流量增大就会考虑敞开信号优先功用。但换言说，“敞开优先权”需求“客流量”，但“客流量”添加的条件是“提速”，“提速”又需求“敞开优先权”来作为保证。在这样的死循环之中，终究受损的是本应归于大众享有的交通便当。

一边是大众对有轨电车存在的许多质疑，另一边是有轨电车的轨迹正在快速延伸。有观念剖析以为，许多城市热衷于兴修有轨电车或许是因为与建筑地铁、轻轨比较，前者的批阅权把握在当地政府手里，不需求上级部门同意。本年3月国务院办公厅转发《关于进一步做好铁路规划建造作业的定见》，针对当地的地铁、轻轨建造热潮，提出“禁止以新建城际铁路、市域铁路名义违规变相建造地铁、轻轨”。这也或许意味着一些当地政府在面临地铁、轻轨项目更高的门槛时，会加快转向批阅门槛较低的有轨电车，构成新一波有轨电车建造高潮。

当然，应该看到有轨电车对城市开展的积极作用，但各地在上马有轨电车项目时也需求结合实际需求，量体裁衣不盲目开发。特别需求留意的是，在项目批阅时须充沛做好民意调查与前期规划、科学规划，做到审慎考量。此外，关于一些存在争议的项目，要及时回应大众的关心，采纳恰当办法，探究其利用价值。