出资需求（investment demand）：是一守时期内全社会构成的固定资产出资和存货添加额之和。出资需求是由本钱边沿功率和利息率这两个要素的比照联系所决议。本钱边沿功率，是指添加一笔出资所预期可得到的赢利率，它会跟着出资的添加而下降，从长时刻看，出现“本钱边沿功率递减”的规则，然后削减出资的诱惑力。

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8月30日，“我国船长”魏家福向股民抱歉，他为我国远洋(3.89，-0.09，-2.26%)这家我国“A股亏本王”没能让股民挣到钱而惋惜。此前一天晚间，我国远洋发布半年财报，继上一年全年亏本104.5亿元人民币后，本年上半年再亏48.7亿，同比削减79.72%。

这艘由魏家福掌控的我国航运巨舰，现已彻底不见旧日风貌。当天，“我国船长”表明，眼下的“局势十分严峻”，他现已给政府写了许多信，期望政府作为大股东能给予公司以及职业更多支撑。

外界无从知晓“船长”写给政府的“求援信”中详细说到了哪些求救内容。但本报从我国船东协会以及中远集团相关人士处得悉，我国船东们正在酝酿向交通运送部提交一系列旨在缓解船东运营压力的方针主张。据泄漏，这些主张包含：适度进步现有船只的筛选年限，以处理当时运力过剩问题;经过洽谈处理货主自有船队运力资源，来处理货主办船队现象;以及撤销海洋清污费、下降相关税负等办法。

魏家福正面临更为严峻的应战：假如下半年不能扭亏，我国远洋这只我国航运业的旗号股票将会堕入ST的边际。我国船东们正在奋力自救。

分裂货主船队

依据交通运送部水运局本年2月份发布的一份陈述，到2011年末，我国货主具有万吨以上干散货船1031万载重吨(其间货主控股企业为764万载重吨)，占国内滨海万吨以上干散货船总运力的24%(其间货主控股企业运力占国内滨海总运力的17.8%)。而同期，中远、中海、中外运长航三大央企算计具有滨海万吨以上干散货船851万载重吨，占国内滨海万吨以上干散货船总运力尚缺乏20%。

这些货主包含钢铁、煤炭以及电力等大宗原材料职业企业。一些货主企业为了运送海外资源，也开端不惜工本地打造自己的船队。现在，我国船东协会期望这些企业可以将海洋运送的使命交给中外运、中海和中远这样的船东公司。

据称，船东协会在考虑主张政府，往后对新增的货主船队将不再发放运营证，敦促货主与船东签定COA合同(包运租船所签定的合同，一般合同期较长，船东和货主洽谈确认合同量、时刻以及价格，使两边取得安稳的确保)。而关于已有的货主船队，将经过资产重组等方法来归入船运公司;然后经过“作废一条少一条”的方法来处理现有货主的船只存量。 船东协会相关担任人说，“还需求进一步动用行政的、金融的，还有这些货主们的上级主管部分等各方力气，促进货主船队朝一个正确的方向去开展调整。”

船东对立货主自建船队的做法由来已久。上一年10月，在船东协会的呼吁下，交通运送部现已对货主发布了《关于进一步规范货主出资国内航运业的公告》。不过文件发布后，并没有起到显着效果，一些货主仍在计划持续添加运力。中外运部属中租公司的有关人士对本报记者泄漏说，宝钢现已表明要借现在造船和航运商场双双低迷的局势，进一步扩展自身船队规划。

宝钢是国内现在为数不多的自建船队的钢厂之一，此前都是以与船东签定COA合同来处理矿石运力，2009年9月，宝钢建立上海宝钢航运有限公司。尔后，宝钢托付东方重工等造船厂制作了9艘首要用来运送矿石的散货船，这些船最迟到下一年交给结束。

与宝钢相似的钢厂还有首钢。首钢自建船队开端于1995年，本来是为了将首钢与1992年收买的秘鲁铁矿公司的矿石运回我国。材料显现，首钢的船队名为“北京首荣货运署理有限公司”(以下简称为“首钢首荣”)，建立于 1995年，是由我国首钢国际贸易工程公司与香港凯波船务有限公司一起出资组成的中外合资企业。

8月30日，首钢首荣相关人士对本报介绍说，现在首荣一年运力为4000万吨左右，首要为首钢运送秘鲁、巴西和澳大利亚的铁矿石。最早曾购买了9条20万吨左右的矿砂船，但在2002年之前就现已将这9条船全部卖出。现在公司具有的近30条矿砂船，全部都是租借而来。

该人士解说称，“货主自建船队首要的优点便是可以自己操控运送成本，安稳运送资源，而不是被把握在船东手中，说提价就提价。”在他看来，政府强制处理货主船队的做法，并不会起到本质效果，他说，“货主自办船队，自身就阐明晰船东企业的竞争力不行”。

一个比现有船只过剩更为严峻的改动是，许多的新船正在不断下水。据大略计算，专门运送铁矿砂和焦炭等干散货的好望角型和海峡型船在2010年全年下水了100多艘;在2011年这些船型又下水了250多艘。在2009年之前，全球商场上这种船型一共才有800多艘。而依据交通运送部发布的数据，仅本年前三个月，从事国内滨海运送的万吨以上干散货船，比上一年年末净增50艘，数量已达1550艘。

酝酿提早作废新政

就在中远发布半年报的前几天，我国别的两家央企航运巨子我国海运和中外运长航，也纷繁报亏。中海旗下中海集运(2.11，-0.02，-0.94%)半年净赢利亏本12.81亿元，同比削减103.22%;中海开展(4.30，0.00，0.00%)则亏本4.95亿元。中外运长航旗下长航凤凰(2.08，0.02，0.97%)的半年报财务数据则直接宣告了该公司已资不抵债，资产负债率达到了102.46%。赢利巨亏的一起，许多此前签定的COA合同正在被货主下降合同租金的要求下，不断被违约、乃至撕毁。而航运商场的严峻运力过剩则让船东愈加困难。

我国船东们计划向有关部分主张，将老旧船只的强制作废年限提早至15年。而现在我国施行的海运船只强制作废的运用年限在30年左右。8月29日，中远集团相关人士对本报表明，此举有助于加快筛选国内现在严峻过剩的运力，“假如可以说到15年就作废，光中远旗下需求作废的船只就超越100条。”

2010年6月，为履行《船只工业调整和复兴规划》，交通部等四部委联合出台了《促进老旧运送船只和单壳油轮作废更新施行计划》。该计划以财政补助的方式，鼓舞企业提早作废旧船。补助规范最高为每总吨1500元。但取得财政补助的条件是，在作废旧船的基础上，企业有必要再造新船。

船东们期望，只作废旧船而不必再造新船，就可以取得国家的财政补助。由于假如没有财政补助，提早作废船只亦是一笔不小的丢失。据称，现在我国船东协会正在就此事与财政部和交通运送部等相关部分交流。

不过，面临低迷的行情，即便是拆船也是步履维艰。我国拆船协会常务副会长姜学思说，“在现在局势下，进行如此大规划的提早作废和拆船并不实际。由于现在不只造船和航运商场不景气，就连下流废钢和钢材的商场行情也欠好。拆船并不合算，现在许多拆船公司都挑选了歇业。现在，也是拆船业最难的时分。”

另悉，为了进一步给船东减负，我国船东协会现在正在与相关部分交流，呼吁撤销海洋清污费。海洋清污费是依据本年1月1日才开端履行的海洋清污协议准则征收的。在此准则下，大型油轮船只在进入港口靠泊之前，需求与清污公司签定清污协议，并交纳相关清污费用。

该准则在施行的半年多时刻里，遭到了船东的大力抵抗。我国船东协会曾为此专门做了调研。相关担任人称，在国际上也只要美国等三四个国家收相似的费用，可是他们的收费很低，“挂靠一个国家的一切的港口一年就收几百美元。而咱们是每进一个港一次就要收几百美元，比发达国家或许高出上百倍。船公司承受不了。”

在8月30日的我国远洋成绩阐明会上，中远副董事长马泽华称，中远集团年头拟定的全年盈余的方针并未改动。而其董事长魏家福则判别，航运业商场若要康复还需三至四年。“求援信”现已宣布;相关方针主张正在酝酿。留给船东们的时刻不多了。