我国以世界上最快的速度建成了高速公路，却没有构成高速公路牛市；以世界上最快速度建成了高速铁路，却没有构成高速铁路牛板；我国的航空客货流量增加速度全球榜首，却没有构成让出资者欢喜的航空股；我国有世界上最挣钱的石油石化公司，却从来没有让我国...

我国以世界上最快的速度建成了高速公路，却没有构成高速公路牛市；以世界上最快速度建成了高速铁路，却没有构成高速铁路“牛板”；我国的航空客货流量增加速度全球榜首，却没有构成让出资者欢喜的航空股；我国有世界上最挣钱的石油石化公司，却从来没有让我国石油（601857）股成为压舱的秤心。

该来的牛市迟迟不来，我国证券商场有牛公司、乃至在短期内有牛板块，但建立至今，未有安定的牛市。

最近，中石油发布的年报显现，我国石油上一年完成运营收入14654.2亿元，同比增加43.8%；完成归属于母公司股东的净利润1398.7亿元，同比增加35.6%；完成每股收益0.76元；每股净资产5.13元。在交出美丽成绩单的一起，公司还提出了拟向整体股东每股派发0.18元的分配预案。

出资者很不配合，每次中石油盈余陈述出台之时，便是老股东削减割肉量出逃之时。依据中石油年报，到2010年底，公司股东人数现已下滑至122.7万户，而在3年前的2007年底，这一数字还高达188.4万户。曩昔3年时刻公司股东户数除了在2008年一季度有所增加，达213.83万户之外，一向都处于下滑趋势，累计削减超越60万户。

我国商场增加如此之快，但证券相关职业却如此瘦弱，原因多多，上述出资报答是重要原因，其次是出资年代欠账过多。

我国建造高速公路比世界建造高潮晚将近50年，不得不勒紧腰带，但在高速公路根本建成后，为了GDP与政绩，持续大修高速公路，纯属GDP崇拜与个人利益使然。上一年12月23日，交通运输部新闻发言人何建中依然表明，从通车路程看，国家高速公路还有3万多公里没有建成，其间包含许多影响路整体效益的省际“断头路”；从路密度看，国家高速公路规划衔接20万以上人口的城市，而欧美发达国家的高速公路现已衔接10万乃至5万人口的城市；从建造周期看，发达国家高速公路建造一般会集在20年时刻内，未来10年我国依然处在高速公路的会集建造期，效益日薄西山。

高出资需求的资金主要从银行而来，我国的高速公路由政府各级财务出资的仅约为20%，其他多为银行借款，归还银行借款的资金主要靠通行费。收费规范归纳考虑工程出资总额、收费年限、区域经济发展水准、社会承受能力等。当政府成为收费主导时，高速公路成为耗费资金、进步物流本钱的无底洞。

不只如此，国内的高速公路都由政府建筑、定价、收费，各地政府又建立了高速公路办理公司，归入国资委办理，要求其出资保值增值。由此，高速公路既要归还银行的借款，又要满意附着于高速公路之上的巨大利益集体的食欲，收费员月薪8000元的新闻四处撒播。

已有的高速公路上市公司运营形式落后，利益集体纠结，盈余来历独占，隔绝其他相邻不收费公路成为重要手法，一些路段超收十年，多收300亿元的相似状况屡禁不绝，这些上市公司的存在降低了社会功率。这些上市公司成为输血管道，与航空公司相同，他们不只肩负着本身的运营，还要经过上市盘活一地路政运营。不难理解，尽管春运顶峰、并购重组让高速公路股价偶有蹿升，我国高速公路从来没有构成过商场主导下的大牛格式。

以东航为例，在1997年东航股份公司在纽交所、香港联交所与上证所挂牌上市后，东航就进入了层出不穷的并购重组期——1997年12月东航吞并我国通用航空；2001年，东航吞并了长城航空公司，在此基础上与民航飞翔学院联合组建了一家新的航空公司东航宁波分公司；2002年，东航又以4个亿的价值收买了武汉航空公司40%的股份；加上后来连续吞并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时刻内，总共“吃进”5家民航企业，大多数由行政硬塞，最终与上航的兼并，则是为央企减负。

纵观许多并购重组事例，大多数是为了国企减负、做大，很少考虑到商场本身的规则。有些公司上市之前一向坚持较佳的盈余状况，上市之后变相背上沉重的包袱，运营办理没有实质改变。

更可怕的是，在金融危机之时，我国航空公司金融衍生品买卖巨亏，国航巨亏之后照样上高盛的当，且情绪高傲、惟我独尊。

石化双雄是我国主板商场的昏暗之旗，每逢石油、航空、电信公司宣告巨额盈余，就会让出资者与顾客想起高价买股、严苛分红、独占收益等等不堪回首的阅历。中石油美丽年报的发布期，便是开始那些买股买成股东者的苦楚期。

我国有生长速度极快的职业，却缺少一流的商场办理，缺少正确的激励机制，没有牛市，只要规划越来越大的牛公司。

再次着重，关于大型死板的上市国企，与其买他的股票，不如买他的债券，最少，较高的企业债息，他是不敢赖的。