众所周知，2015年5月15日，泰国克拉运河项目合作备忘录在广州签署，克拉运河开凿渐进。如果说克拉运河项目让新加坡总理忙于奔走，那么十年磨一剑的泛亚铁路项目可就让有的人寝食难安了！

　　先不说这两个磨人的小妖精为何让新加坡食不知味夜不能寐，通哥带你瞅瞅这两个跨国项目的无法共存之势。

　　拟建的克拉运河，位于泰国春篷府和拉廊府境内的一段狭长地带。全长100公里，500米宽，水深20米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。运河建成后，船只进入太平洋不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入，航程至少缩短约1200公里。

　　而泛亚铁路是在中国政府和东南亚国家积极倡导、多边协调下发起的。累计全长14000多公里，其中在中国境内1500多公里。从云南省昆明市出发，东线经玉溪、蒙西、河内、胡志明市、金边到曼谷；中线经景洪、磨憨，老挝首都万象，到达泰国首都曼谷；西线经大理、保山、瑞丽、缅甸仰光至曼谷。东中西三线最终在曼谷汇合，随后南向经过吉隆坡，最终到达新加坡。

　　经此介绍，大家对克拉运河项目和泛亚铁路项目应该有了一定认知，那么问题来了，既然一个是陆运，一个是海运，按理说八杆子打不着的两个项目，为何会有如此水火不容之势？

　　那是因为——如果泛亚铁路项目上马了，那么基本上克拉运河项目就终结了。

　　原因就在于，泛亚铁路必须经过泰国克拉地区南下到吉隆坡。如果在克拉地区挖运河，就相当于把泛亚铁路给横腰斩断了。按照克拉运河项目的计划，克拉运河航道水深20米、宽500米、长100公里，能航行15万吨级的满载货轮和空载的35万吨级油轮。而这样的超级巨轮通常高度和宽度都超过50米，在运河上建需要桥墩的铁路桥不太实际，也不太安全。

　　如果从运河下面挖铁路隧道，以中国目前的建桥挖隧道的技术水平，如果付出足够的建设成本和维护成本，不是不能解决的问题。但是，从技术上说是可行的，从安全上看是不可靠的，因为运河是要经常挖泥排淤的，铁路隧道在河道下面，安全上得不到保障。

　　如果修建闸门，开闸能让船通过，关闸能让火车从闸门上的铁轨通过，从技术上说也是可行的，但从效率上看是低下的。按照克拉运河项目的吞吐量和泛亚铁路项目的运输量，无论是船还是火车，都得排长龙。

　　然而其中更重要的原因是，这种跨国合作项目涉及到中国睦邻安邻富邻的国家安全战略。泛亚铁路能让沿途的东南亚各国从中国经济发展中获得好处，从而主动维护泛亚铁路的安全。而克拉运河只对泰国有好处，对马来西亚和新加坡是有害无益，对其他东南亚各国也没什么好处，反而不利于克拉运河的安全。

　　所谓得道者多助，失道者寡助，违背了中国的国家安全战略，中国政府肯定不会提倡的。所以，泛亚铁路和克拉运河基本上是互不相容的项目。而且作为投资巨大、注重方向又完全不一致的国家战略项目，一旦决定了其中一个，就要动用各种资源全力以赴地去做，也就意味着基本上放弃了另一个。

　　然而在大神网友们为克拉运河和泛亚铁路相争之势各抒己见的同时，泛亚铁路项目已经默默进入启动状态。不管是2014年中国境内的泛亚铁路东线竣工通车及中线和西线开工，还是2015年5月新加坡总理李显龙宣布新马高速铁路的新加坡终站将设在裕廊东。亦或是预计在2020年左右完工，连接中线和西线的东南亚枢纽的泛亚铁路泰国段。

　　种种迹象意味着泛亚铁路项目不再是纸上谈兵的计划，而是已经进入分批的具体实施阶段。而克拉运河项目依然还是一纸空谈，只能不断地签备忘录，发发微博，炒炒新闻，刷刷存在感，望做最后一搏。

　　其实，随着中国经济的发展，铁路技术的成熟，亚投行的成立，以及中国政府的不懈努力和积极倡导，万事俱备的情况下，泛亚铁路项目的建设已是大势所趋，这个时候，中国政府绝不会搞一个在东南亚各国之间排他性的项目。

　　其实道理很简单，铁路比海路快而且安全得多，有了铁路还需要运河吗？就算技术上的确可以两个都建，但在经济上不能这样犯傻吧？